Honda CBR 1000RR Fireblade - Muito mais redonda

Totalmente reformulado, modelo 2008 chega trazendo novidades no motor, quadro e na ciclística, além de modificações no visual, que perdeu as linhas retas e vincadas

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postado em 07/10/2007 18:00 Téo Mascarenhas /Estado de Minas
Nova frente tem entradas de ar embaixo dos faróis - Fotos: Honda/Divulgação Nova frente tem entradas de ar embaixo dos faróis
A superesportiva Honda CBR 1000RR Fireblade, modelo 2008, chega ao mercado completamente nova. Não sobrou pedra sobre pedra na reforma geral, que mudou o motor, a ciclística e também o visual. Este último, cartão de visitas da moto, quebrou seqüência de atualizações do modelo, que sempre empregava desenhos angulosos, linhas retas e vincadas, para adotar carenagem com frente e faróis arredondados (fruto de estudos aerodinâmicos). A nova solução espantou muita gente e dividiu opiniões.

O escapamento foi outra mudança radical. No lugar da saída alta, com abafador e ponteira embaixo da rabeta, agora adota a nova tendência de um miniescape (curto e grosso), baixo, com saída pelo lado direito. A intenção é reduzir o centro de gravidade e concentrar a massa, para melhorar a estabilidade e performance. O interessante é que, se a frente ficou redonda, a traseira continuou pontuda, com a rabeta extremamente fina, farolete de lâmpadas leds e suporte da placa dependurado por uma fina estrutura de alumínio.
Motor ficou compacto, leve e potente, gerando 177 cv - Motor ficou compacto, leve e potente, gerando 177 cv

Na parte "invisível" da nova Fireblade, o caráter superesportivo foi mantido e aperfeiçoado em todos os níveis. O motor foi revisto, ficando mais compacto e leve, passando de 998 cm³ para 999,8 cm³, com ligeiras mudanças no curso e diâmetro dos pistãos. Trata-se de um quatro cilindros em linha, com refrigeração líquida, injeção de combustível, 16 válvulas em titânio, revestimento cerâmico e vários componentes em metais nobres, que reduziram seu peso em 2,5 quilos. A potência subiu 5 cv, passando para 177 cv a 12.000 rpm.

O ganho de potência, segundo a montadora, não "brutalizou" a pilotagem, que pode ser mais amigável, por conta de um torque de 11,4 kgfm a 8.500 rpm, com curva mais bem distribuída. Isso significa uma entrega de potência mais homogênea, dentro da filosofia que oferece controle total na pilotagem e que norteou o projeto. Seguindo essa linha, a embreagem agora conta com sistema antitravamento nas reduções de marchas mais radicais, permitindo uma tocada mais esportiva.

A eletrônica também ajuda no departamento de controle, com adoção de um amortecedor de direção eletrônico (HESD), de segunda geração, desenvolvido nas pistas, com o modelo RC 212V de MotoGP. O radiador também é novo, ligeiramente mais alto, mas também mais estreito. A suspensão dianteira é invertida, com tubos de 43 mm e 120 mm de curso. A suspensão traseira, com nova balança em alumínio, tem monoamortecedor, com 135 mm de curso. Ambas são reguláveis.

O freio dianteiro tem dois discos de 320 mm, com pinças de quatro pistãos de ataque radial. O traseiro tem disco simples de 220 mm. O painel é compacto, com contagiros em destaque e tela digital. O quadro em dupla trave é em alumínio e ganhou novo desenho. A redução e centralização de peso levaram parte do tanque (17,7 litros) para debaixo do banco. A bateria, por exemplo, ficou menor e um quilo mais leve, ajudando a reduzir o peso em ordem de marcha (com gasolina, água e óleo) para 199 quilos. A Honda importa oficialmente o modelo, mas não há previsão de sua chegada ao Brasil.
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