São Sebastião, SP - O BMW 118i foi o grande popularizador da marca alemã no Brasil, onde foi lançado em 2009 e botou o símbolo da hélice em mais garagens do que nunca. A receita apostava no preço acessível para um importado premium, ainda que a marca de R$ 105 mil ultrapasse qualquer sedã médio nacional bem equipado. Disposta a manter a fórmula, o fabricante lança a segunda geração do Série 1, que desembarca com preço inicial de R$ 113.370, incremento também explicado pelo aumento no IPI. Para jogar na posição do antigo 118i, a marca vai trazer no primeiro semestre o 116i, de menor rendimento. Até para reforçar a presença do Série 1 enquanto não chegam os três concorrentes que acabaram de estrear no Salão de Genebra: o Audi A3, o Mercedes-Benz Classe A e Volvo V40.
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O motor Prince 1.6 16V produzido em conjunto com a PSA é o mesmo que anima modelos como o Peugeot 3008, RCZ e 408, sem falar nos Mini Cooper. Com injeção direta, comandos variáveis de válvulas e turbocompressor de alta pressão, o motor rende 170 cv a 4.500 rpm e torque de 25,4 kgfm de 1.500 rpm a 4.500 rpm, contra os 138 cv e 18,4 kgfm gerados pelo 2.0 16V do 118i antigo – o 116i conta com 136 cv. O câmbio é automático de oito marchas, que ajuda a levar o hatch aos 100 km/h em 7,5 segundos e atingir a máxima de 225 km/h, contra 10,1s e 204km/h.
TRADIÇÃO Embora seja inevitável, os entusiastas podem suspirar aliviados: não foi hoje que a BMW criou um carro de tração dianteira. A tradição de motor longitudinal e tração traseira permanece, tal como a distribuição de peso igual entre os eixos. O que não quer dizer que o 118i não tenha aprendido nada nos últimos tempos. O médio traz de série o pack EfficientDynamics que inclui função Start/Stop, freios regenerativos e modo ECO PRO, que ajuda o motorista a poupar combustível.
Se antes a oferta se escorava principalmente no modelo básico, o novo Série 1 chega em três versões: básica, Urban e Sport. A Urban é mais metrossexual, com elementos de estilo que incluem capas dos retrovisores e detalhes do para-choque em branco, além de grade prata e rodas aro 16 com pneus 205/55 (mesma medida do básico). Por dentro, inclui insertos em alumínio e bancos em tecido (onde encosta o corpo, para não escorregar) e couro, com preço de R$ 119.220. A Sport não trai o nome e aposta em grade no tom negro nos filetes das grades e entradas de ar e retrovisores. As rodas são aro 17 com pneus 205/50, enquanto o interior se esbalda nas costuras vermelhas (os detalhes no tom estão até na chave) e sai por R$ 122.900. São de série itens como ar-condicionado, direção elétrica, sistema de som CD/MP3 com entradas auxiliar e USB, monitor multifuncional de 6,5 polegadas, sistema iDrive de configuração, entre outros itens. Bancos elétricos, navegador GPS e outros mimos só estarão na futura versão Full, que terá preço superior a R$ 140 mil.
DESIGN O visual não revoluciona e mantém grande parte dos elementos que caracterizavam o original de 2004. A frente ficou mais focinhuda, sensação reforçada pela grade projetadas. Os faróis parecem menores e contam com elementos quadrados com bordas arredondadas. A lateral ganhou mais volume nos arcos de rodas mais ressaltados (as bitolas foram alargadas) e em vincos, sem contudo perder as assinaturas de estilo da BMW, como as colunas C com a característica inclinação negativa. A traseira parece mais comedida, discrição presente nas lanternas algo quadradas, que recebem LEDs apenas como opcional.
A impressão que o Série 1 ficou maior é justificada. São 4,32 metros, 8,5 cm a mais, e 2,69m de entre-eixos, 3cm maior. A largura de 1,76 também marca 1,4cm a mais enquanto a altura ficou no mesmo 1,42m. O porta-malas, por sua vez, comporta 360 litros que podem ser ampliados pelo banco bipartido.
Pena que o aumento geral não tenha sido suficiente para dotar o médio de espaço para cinco adultos. Só quatro vão bem, já que o túnel central desistimula qualquer permanência, que deixa de ser cogitada de vez em razão do console recuado - que não traz saídas de ar. É o preço cobrado pelo eixo cardã e pelo prazer ao dirigir, ainda mais caro em se tratando de um modelo menor, sem tanto espaço para negociar. Ao menos há cinto de três pontos e encosto de cabeça para o desaventurado quinto ocupante. O espaço longitudinal para os outros dois ocupantes traseiros melhorou um bocado, porém ainda sente-se falta de mais espaço para as cabeças, exíguo para passageiros mais altos - mesmo sem teto-solar, que rouba mais alguns centímetros.
ENVOLVÊNCIA Privilegiado pela envolvência do painel e do console, talvez o motorista não se dê conta do aperto alheio. No posto de condução, o Sére 1 veste o condutor como de costume nos BMW. Achar a melhor posição ao dirigir é fácil. O volante é ajustável em altura e profundidade, enquanto os bancos dianteiros não economizam nas regulagens: de altura, inclinação do assento e encosto, distância e, até mesmo, abas laterais, que podem ser apertadas ao toque de um botão elétrico. Também há apoio para as pernas.
Andando, o Série 1 mostra que evoluiu em conforto, no que ajuda o bom isolamento de vibrações e ruídos. O acabamento interno manteve os bons materiais, com plásticos emborrachados de textura corrugada. A nova tela multifunção tem funções operadas pelo iDrive, que ficou mais descomplicado e intuitivo graças em parte ao uso de recursos gráficos – que incluem até o manual e podem indicar, entre outros itens, até a data de validade dos pneus.
DESEMPENHO O motor proporciona arrancadas e retomadas decididas, em que ajuda o câmbio automático de oito marchas. O desempenho está no patamar dos antigos seis em linha aspirados do fabricante, algo que o antecessor só insinuava no visual. O câmbio não privilegia apenas o desempenho. Rodando a 100 km/h em oitava, as rotações sossegam próximas dos 1.600 giros, faixa em que o torque máximo já entra. Se pisar fundo, o carro pode passar direto de oitava para terceira. O motor trabalha liso até o limite de giros após 6.500 rotações. A caixa, porém, só conta com mudanças sequenciais na alavanca e fica devendo borboletas no volante. Para compensar, o modelo conta com ajustes dinâmicos em quatro modos, o que inclui além de resposta do acelerador, direção e câmbio, também o nível de dureza da suspensão independente nas quatro rodas – só disponível no 118i Sport. Em qualquer modo, a direção é precisa e tem calibragem correta. Em retas, a assistência elétrica é desligada, para economizar gasolina, sendo logo religada ao se esterçar um pouco mais o volante.
No modo Comfort, as imperfeições do piso são ignoradas em parte, o que não deixa de ser impressionante para um modelo equipado com pneus run-flat, com paredes rígidas e capacidade de rodar mesmo furados. Há também o modo ECO-PRO, que dá dicas de condução e tolhe a potência do ar-condicionado para economizar e amplia até 120 km na autonomia máxima. Entre todos os modos e ao fim do percurso de apenas 40 km de test-drive, a média apontada foi de 9,5 km/l. O melhor porém é o modo Sport, em que o piso passa a ser copiado de maneira mais fiel e a direção ganha em firmeza, enquanto o acelerador passa a responder de maneira pronta a qualquer triscada do pé. Ainda há o Sport Plus, que desliga parte do controle eletrônico de estabilidade para deixar o motorista brincar um pouco. Curtir enquanto a tradição está de pé.
