TECNOLOGIA

Cadê o ronco na Fórmula 1?

Os Fórmula 1 desta temporada estão tão silenciosos quanto os carros elétricos. Saiba porque o funcionamento da nova unidade de força tirou um pouco do charme das corridas

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postado em 21/04/2014 18:58 / atualizado em 22/04/2014 13:40 Marcus Celestino
A Caterham utiliza o motor Renault e vem obtendo maus resultados - Caterham/Divulgação A Caterham utiliza o motor Renault e vem obtendo maus resultados
Depois de quatro etapas do Mundial de Fórmula 1, a polêmica em torno da falta de “barulheira” dos novos motores 1.6 V6 turbo da modalidade ainda não arrefeceu. Substituto do antigo 2.4 V8 aspirado, o propulsor recebeu duras críticas do chefão Bernie Ecclestone e também do tetracampeão Sebastian Vettel. Alguns fatores contribuem para esse “som do silêncio” dos V6.

Os novos V6 turbo produzem (combinados com o sistema ERS) 760cv mesmo com dupla restrição no consumo de combustível. A quantidade permitida para as corridas é, de 100kg, e o fluxo não pode passar dos 100kg/h. Daniel Ricciardo, da Red Bull, foi desqualificado na primeira etapa em Melbourne, na Austrália, por ter excedido esses limites, e sofreu com o mesmo problema nos treinos do GP da Malásia. Essas alterações fazem com que a pressão avassaladora dos turbos seja controlada a um patamar “modesto” de 3,5 bar! Além disso, o limitador de rotação agora é de 15.000rpm (os V8 eram limitados a 18.000rpm).

A GRANDE SACADA Além da cavalaria e do maior torque nas saídas de curva em relação à geração anterior, os V6 turbo são muito eficientes porque o novo sistema ERS incorpora dois geradores de energia. Um deles é o MGU-K, que está conectado ao virabrequim do motor e recupera a energia cinética dissipada durante a frenagem. Essa energia acumulada pode ser “lançada” pelo piloto a cada volta, num limite de até 160cv, funcionando como um belo motor elétrico.
Novos motores 1.6 V6 turbo têm a pressão controlada a 3,5bar - Renault/Divulgação Novos motores 1.6 V6 turbo têm a pressão controlada a 3,5bar


Uma falha desse gerador pode ser a derrocada de um piloto numa corrida, pois ocorrerá uma perda de potência gigantesca, tirando a competitividade do carro. Já o MGU-H recupera a energia do eixo da turbina e a utiliza para evitar, principalmente, o “turbo lag” – hesitação para “encher o motor”–, uma demora até a turbina voltar à velocidade rotacional normal, sentida como um atraso na resposta do acelerador, o que não ocorre num motor aspirado. Comparado ao KERS de 2013, o sistema ERS entrega o dobro de força, e sua contribuição de energia é 10 vezes maior.

INTERCOOLER O permutador de calor do 1.6 V6 turbo também é algo inexistente no antigo V8. Ele ajuda no resfriamento do ar que entra no propulsor depois da compressão pelo turbo. A integração deste com os radiadores é de suma importância para a performance geral do conjunto e também elimina radiadores gigantes que fariam o bloco ganhar mais peso.

VEREDITO Tudo bem achar que os V6 soam como um aspirador de pó (ou como um Hyundai Veloster), mas a eficiência do novo motor da Fórmula 1 é de se louvar. Graças aos novos adventos, o propulsor ficou menos barulhento, 11 decibéis, para ser mais exato. Porém, numa era onde o ecologicamente correto impera, nada mais justo que o circo também pegar carona nessa onda. Mas que bate uma saudade do ronco dos antigos “turbões” da década de 1980 e dos recentes V10 e V8, ah, isso bate.
Sistema detalhado mostra todos os componentes da usina de força - Renault/Divulgação Sistema detalhado mostra todos os componentes da usina de força
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