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Planejamento de ajuste do espaço aéreo na Copa altera a rotina dos aeroportos de BH

É preciso acompanhar a execução para ajustar o plano à realidade, pois alguns aeroportos tiveram suas atividades atrapalhadas, como o da Pampulha


Antônio do Nascimento - Estado de Minas

Publicação: 30/06/2014 15:58 Atualização:

Aeroporto da Pampulha tem as operações dificultadas por causa do esquema do Mundial (Alexandre Guzanche/EM/D.A PRESS)
Aeroporto da Pampulha tem as operações dificultadas por causa do esquema do Mundial
Em 30 de outubro de 2007, a Fifa delegou ao Brasil a realização da Copa do Mundo de Futebol. Delegações de 32 países disputariam as suas contendas nos estádios de 12 cidades-sedes. Um evento de grande envergadura, que envolveria diferentes segmentos do Poder Executivo.

Por meio do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), o comando da Aeronáutica elaborou o seu planejamento para manter a segurança, fluidez e eficiência do tráfego aéreo. O planejamento elaborado tinha o objetivo de ser amplo, claro, objetivo e executável, e foi feito com base na experiência acumulada em outros eventos, embora de menor porte e com uma presença mais reduzida.

O planejamento foi trazido ao público-alvo por meio da Circular de Informações Aeronáutica 12/14. Nela, foram apresentadas as alterações que seriam introduzidas no espaço aéreo das 12 cidades-sedes durante os dias das competições. Foram previstas três áreas a serem ativadas nos dias de competição, cada uma com suas especificações.

O plano incluía ainda os aeroportos das cidades-sedes, que seriam chamados de coordenados, e outros de relativa importância, que receberiam a denominação de monitorados. Em nosso estado, Pampulha e Confins foram classificados como coordenados, e os de Juiz de Fora, Montes Claros, Ipatinga, e Uberlândia e Uberaba, como monitorados.

A circular divulgada pouco alterou a programação das empresas de transporte aéreo regular e de voos charter. Uma segunda circular foi emitida, voltada especificamente para as empresas de táxi aéreo e para a aviação geral. Ela tratava da implantação do sistema de slots nos aeroportos coordenados e incluía todos eles, independentemente da capacidade da pista de pouso e decolagem.

Nesse ponto, o planejamento fugiu da realidade. Em alguns aeroportos, exceto nos dias e intervalos dos jogos, não deveria haver o rigor do sistema de slots, que dificulta as operações do segmento do transporte aéreo não regular.

No caso específico do aeroporto da Pampulha, em BH, esse rigor poderia ser implantado apenas nos seis dias de competições no Mineirão. Por que afetar o transporte aéreo não regular por um período tão longo, de 10 de junho a 15 de julho?

A premissa do planejamento de que os principais aeródromos localizados nas cidades-sedes dos jogos seriam insuficientes para receber o volume de movimentos aéreos esperado não se confirmou.

Para as empresas de táxi aéreo e para a aviação geral em especial, a carga foi exagerada. Mais uma vez, esses segmentos experimentam a mão pesada das decisões governamentais.

Quem trabalha no aeroporto da Pampulha já notou que não houve nenhuma movimentação significativa de pousos e decolagens até a presente data, em especial nos dias em que não são realizados jogos no estádio do Mineirão.

Para os seis dias de jogos nesse estádio, eles implantaram um sistema de slots no aeroporto da Pampulha por 35 dias.

Com isso, as operações naquele aeroporto foram dificultadas. Para as empresas de táxi aéreo, o sistema de slots é prejudicial, pois os seus voos são por demanda. Não é possível saber com alguma antecedência em que momento o cliente vai viajar.

As dificuldades encontradas pelas empresas de táxi aéreo se relacionam inicialmente à solicitação de um slot, que deve ser encaminhada ao CGNA. E, nisso, o problema de comunicação se faz presente. Há casos de espera de cerca de cinco horas para se conseguir uma janela para decolagem ou pouso. Não seria difícil prever esse problema, já que a aviação geral e de táxi aéreo é numerosa.

A necessidade de apresentação de um plano de voo com a antecedência mínima de uma hora e meia do slot aprovado na Sala de Informação Aeronáutica (AIS) é outro complicador.

O tempo gasto para a obtenção de um slot, somado ao intervalo de tempo para apresentação de um plano de voo, poderá demandar um número significativo de horas de espera, o que descaracteriza o serviço de táxi aéreo. Em alguns aeroportos coordenados, isso é um despropósito.

Sabemos que é melhor um planejamento não realista a nenhum planejamento, mas o planejador tem por obrigação ajustar o plano à realidade.

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