Tecnologias de auxílio e alerta ao condutor já são uma realidade da indústria automobilística. A grande dúvida é: quando os carros serão capazes de circular completamente sozinhos? A resposta começa a surgir com a compilação de dados e testes em campo, principalmente nos EUA e na Europa. A ausência de leis específicas – mesmo em países de Primeiro Mundo –, por outro lado, ainda estaciona a aplicação prática do carro autônomo, meta também da sistemista alemã ZF e até da gigante norte-americana da internet Google.
“Trabalhamos mobilidade e estamos conectando o veículo com o mundo externo. O objetivo agora é como extrair os dados de forma correta”, adianta Thomas Lukaszewicz, que comanda a área de direção automatizada do Centro de Pesquisa e Engenharia Avançada da Ford em Aachen, na Alemanha.
O executivo esteve no Brasil apresentando os objetivos da Ford em pesquisa e avanço e segurança veicular. Ao falar, foi enfático: “Nosso objetivo é a direção totalmente autônoma. Ainda que o motorista continue sendo responsável pelo que o veículo está fazendo”. A marca do oval azul estuda a área há mais de uma década. Pretende chegar a um protótipo final em cinco anos, prazo exíguo. Para isso utiliza veículos de pesquisa na América do Norte, mas pretende fazer os testes globalmente, inclusive no Brasil. Os EUA são uma das nações mais avançadas no campo – desde 2009, a Google realiza testes em uma frota do Toyota Prius e do Lexus (divisão de luxo da Toyota) RX. Mas as leis independentes entre estados são um entrave para a “liberdade” do carro autônomo naquele país.
A infraestrutura mínima necessária para o desenvolvimento, acrescenta Lukaszewicz, já existe. Falta basicamente, além de leis específicas, controlar o ambiente externo. “Câmeras e radares são facilitadores, mas têm vantagens e limitações. Na Alemanha, por exemplo, quando neva, as faixas das estradas ficam cobertas e impedem a leitura do asfalto. Precisamos que o ambiente seja controlado”.
Outro fabricante adiantado na pesquisa, a Volvo quer concluir o carro 100% automatizado em 2020. Três anos antes, realizará um teste coletivo com 100 motoristas comuns num anel rodoviário de cerca de 50 quilômetros em Gotemburgo, na Suécia. A cidade serve como centro de pesquisas. “Ainda não temos nenhum carro autônomo porque não existe nenhuma lei que permita isso. A legislação atual deriva da Convenção de Viena de 1969. Na Suécia, já existe um acordo entre os envolvidos (prefeitura, órgãos de trânsito, universidade, Volvo) para que os carros autônomos possam ser usados”, explica o diretor de assuntos governamentais da Volvo Cars no Brasil, Jorge Mussi.
MONITORA E DECIDE Um dos seis engenheiros da Volvo habilitados a dirigir os protótipos durante a pesquisa, Mussi afirma que os carros da marca atualmente estão no nível 2, na escala de zero a 5 da SAE International que mede a autonomia dos sistemas embarcados. Um XC90 já consegue monitorar não só a via, como demais veículos e ciclistas, tomando decisões como frear para evitar um atropelamento ou uma batida. Só não reage ao sinal vermelho, além de faltar simbologias de placas utilizadas na Europa. “No Brasil, falta uma padronização de sinalização para isso”, reconhece. Além da legislação, para Mussi, o Brasil ainda depende de um avanço de infraestrutura das cidades. “Num ponto em que a faixa no asfalto está pintada ou desgastada, o modo de condução automática é desligado porque nada foi detectado. Outro passo importante é a comunicação entre os carros na via e a infraestrutura”, sinaliza.
Os números da interação entre carros em movimento são entusiasmantes: em recente teste num trajeto rodoviário de 450 quilômetros na Suécia, a Volvo obteve economia de 14% no combustível e redução de comboio de 30 metros para apenas 6m, liberando espaço nas vias. “A rede veicular se comunica na velocidade da luz”, lembra Mussi. Um fórum de engenharia na Europa discute como será o protocolo de trocas de informações entre diferentes fabricantes. Indícios de que muito em breve você poderá fazer de tudo dentro do carro, menos dirigir.