Yamaha V-Max 1800 - Assusta e humilha

Um dos maiores desafios da engenharia da japonesa Yamaha foi renovar o consagrado modelo V-Max 1200, sem melindrar seus fervorosos admiradores ao redor do mundo. E sem alterar sua identidade. A resposta veio este ano, com o lançamento da nova V-Max 1800, que conservou a filosofia das linhas originais, mas vitaminou ainda mais o motor, considerado uma espécie de dragster urbano, fortalecido com um banho de eletrônica. O modelo 2010, apresentado no início do mês, manteve o pacote, mas incorporou nova coloração e aprimoramentos técnicos.

Quando foi lançada em 1985, a V-Max chocou o mercado, com formas futuristas e um motorzão de quatro cilindros em V, com inclinação de 65 graus, e145cv, capaz de proporcionar arrancadas sem concorrência, para delírio do consumidor. Foi tão avançada que manteve as formas por quase 25 anos, até ser substituída pela nova V-Max, com desenho semelhante e desempenho ainda mais apimentado. O novo motor tem a mesma arquitetura, com quatro cilindros em V, mas inclinação de 70 graus, sendo aumentado para 1.679cm³, gerando nada menos que 200cv a 9.000rpm.

Usina Se a enorme potência assusta, o torque humilha: 17,0kgfm a 6.500 rpm, que transformam o condutor em um legítimo piloto de arrancadas ao enrolar o cabo. A eletrônica, por outro lado, funciona como uma espécie de anjo da guarda, gerenciando o motor, para permitir que simples mortais pilotem a nova V-Max, baixando o nível de adrenalina. O acelerador é eletrônico, batizado de Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T), e aciona o sistema Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I), que regula a altura das cornetas de admissão (injeção eletrônica), para permitir respostas imediatas do acelerador em qualquer rotação, mas de forma mais suave.

Este mesmo sistema é usado na linha de motocicletas superesportivas R-1. Para refrigerar a usina, são necessários três radiadores. Dois de água e um de óleo, com formato curvo, que ocupam toda a dianteira do motor, sem cerimônia. Na hora de brecar, a ajuda da eletrônica vem do sistema antitravamento ABS, operado por um respeitável conjunto de dois grandes discos de 320mm de diâmetro na dianteira, com formato wave, mordido por pinças Brembo de seis pistãos. Na traseira, um único disco de 298mm de diâmetro, também no formato wave.

Estilo

Com potência e torque cavalares, a embreagem teve que receber um mecanismo que impede o travamento da roda traseira nas reduções de marchas, vital para manutenção do controle direcional do piloto. Para aguentar o tranco, a transmissão final do câmbio de cinco marchas é feita por eixo cardã. As rodas em liga leve têm aro 18 polegadas, com pneus 120/70 na dianteira e 200/50 na traseira. O estilo foi mantido, com as clássicas tomadas de ar laterais para alimentar o filtro dentro do tanque. O verdadeiro tanque, com 15 litros, fica sob o banco, para ajudar a rebaixar o centro de gravidade. Os escapes laterais também foram mantidos, assim como o painel dividido.

No guidão, um grande relógio com o conta-giros e a luzinha para trocar de marcha. Sobre o tanque, marcador de combustível e cronômetro. A iluminação traseira é com leds, enquanto o farol manteve o formato arredondado. O quadro também é completamente novo, construído em alumínio. Mesmo assim, o peso a seco é de 310kg. A pilotagem, porém, é facilitada por um banco baixo, a 775mm do chão, e uma maior distância entre-eixos, de 1.700mm, boa para retas e para arrancadas, sua verdadeira vocação. A suspensão dianteira não é invertida, mas tem tubos de 52mm de diâmetro e 120mm de curso. A suspensão traseira é mono, com 110mm de curso. A Yamaha vai importar oficialmente o modelo, mas ainda não definiu datas e valores.