Recentemente tomamos conhecimento que a American Airlines e US Airways se juntaram para constituir a maior transportadora aérea do mundo. Quando fusões ocorrem, é natural que se pense em iniciativas para o fortalecimento do grupo. Não é isso que temos verificado na história recente da aviação civil regular, com a aquisição de empresas.

Em 1966, a Pannair do Brasil teve as suas operações encerradas, a Varig ganhou dimensão e por muitos anos prestou um bom serviço nos segmentos de transporte aéreo doméstico e internacional.

Posteriormente, a Varig incorporou a Cruzeiro do Sul e a malha dessa se manteve praticamente intacta. A Cruzeiro do Sul era forte no mercado sul-americano e a Varig se manteve presente. Aos poucos a marca Cruzeiro do Sul foi sumindo e a Varig continuou a atender as capitais sul-americanas que a Cruzeiro do Sul atendia. Foi uma compra com o objetivo de crescer.

Mais aos nossos dias a Avianca comprou a Ocean Air e criou a Avianca Brasil. Depois de um início frio, já se percebe que ela tem projeto de crescimento no mercado da aviação doméstica. Na semana passada, a TAM obteve a autorização do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) para incorporar a empresa regional Pantanal. Com a atual política da Secretaria de Aviação Civil, a TAM poderá se beneficiar da incorporação de uma empresa regional.

A Azul e a Trip se juntaram e formaram uma empresa aérea que atende mais de 100 localidades. Se juntaram para ganhar musculatura e parece estar atingindo os seus objetivos. A Trip, depois da Avianca Brasil, foi a empresa que mais cresceu no atendimento da demanda.

É natural e aceitável que empresas que se juntam reduzam frequências redundantes. Não faz nenhum sentido dois parceiros concorrerem entre si. O importante é que o número de assentos oferecidos esteja próximo ou superior à soma dos assentos disponibilizados pelas empresas que se fundiram. Isso não vem ocorrendo na atualidade. Enquanto as demais empresas do mercado atual se preocupam em fazer fusões ou compras com o objetivo de crescimento, a Gol, que foi obrigada pelo governo a comprar a Varig e mais recentemente, por motivação própria, adqurir a Webjet, caminha no sentido contrário.

A estrutura da Varig desapareceu. Ainda encontramos aeronaves voando com sua marca, mas ao ser adquirida pela Gol perdeu todo o seu charme. Ao trazer para o mercado uma inovação que se contrapunha a um paradigma, a Gol nunca chegou a ser uma empresa simpática aos olhos dos passageiros mais frequentes.

Voar Gol significou por um certo período de tempo voar a um preço mais acessível. Hoje não existe mais esse atrativo e voar Gol chega a ser menos vantajoso do que voar TAM, que ainda mantém um atrativo no atendimento aos passageiros.

Mais recentemente a Gol comprou a WebJet. Criou-se a oportunidade de transferir aviões mais modernos para a substituição dos velhos Boeing 737-300 e valer-se de sua malha. Com a compra, além dos problemas com as demissões de funcionários, a empresa diz que os slots adquiridos não se traduziram em vantagem. Se não havia atrativos, por que comprou?

Não dá para entender: comprar uma concorrente com o objetivo único de diminuir a oferta e depois anunciar que irá reduzir a própria oferta de assentos é incompreensível. Não dá para entender: uma empresa que vem apresentando resultados negativos sucessivos aparecer no mercado como uma compradora.

A Gol amargou mais um prejuízo considerável em 2012. O R$ 1,5 bilhão de prejuízo demonstrado em seu balanço merece uma análise detalhada da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Com a Gol, estamos diante de um caso único em que a compra de ativos não serve para promover o crescimento e isso é difícil de entender.

BIRUTINHAS
BOEING A empresa continua na sua árdua tarefa para certificar o seu modelo 787, cuja frota se encontra impedida de voar comercialmente até que seja resolvido o problema no sistema de baterias. Em 2012 foram realizados mais de 600 voos de verificação funcional, sendo o mais atual de 25 de março. O voo teve duração de 2h09, no qual diferentes sistemas da aeronave foram testados, em especial o das baterias. Esse sistema funcionou como esperado pelas condições do voo.

CESSNA No último dia 25, a Cessna finalizou a produção do seu modelo CJ3 de número 400. O CJ3 é um jato executivo leve que está em serviço há 9 anos e tem sido reconhecido por avaliadores como o “melhor dos melhores” na categoria de jato executivo leve. A Cessna informa que comercializou 70% mais do modelo CJ3 do que qualquer outro da concorrência.

SUN’n FUN Termina amanhã a 39ª edição anual da Sun’n Fun International Fly-In & Exposition, na cidade de Lakeland, Flórida (EUA). Este ano dois aviões experimentais brasileiros, modelo Wega 180, participarão da feira. Em 31 de março decolou do Aeroclube de Santa Catarina o avião de prefixo PU-ERW para um voo de nove escalas, com a duração de três dias. O outro avião decolou no último dia 2 e ambos ficarão expostos na feira, representando o Brasil no segmento de aeronaves experimentais.

WEGA 180 O avião experimental Wega 180, fabricado em Santa Catarina, tem características interessantes. A sua velocidade de cruzeiro de 300km/h resulta de uma aerodinâmica apurada. O modelo é de asa baixa; tem uma cabine para dois ocupantes, lado a lado; é construído em composite; tem um motor de 180hp, hélice de velocidade constante; trem de pouso retrátil e uma autonomia de 6h30. O seu peso máximo de decolagem é 750kg, tendo uma carga paga de 300kg.

TREINAMENTO A excelência de um treinamento é verificada em caso de emergência. Recentemente, foi publicado que um helicóptero Bell 412 fez um pouso de emergência no mar, a 100 quilômetros da costa, sem que houvesse vítimas. A própria Petrobras reconhece que o treinamento das tripulações Líder minimizou as consequências de um pouso em situação adversa. Esse fato é reconhecido por todas as empresas estrangeiras que contratam os serviços offshore da empresa mineira.