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Estado de Minas AVIAÇÃO

Aeronaves grandes podem voltar ao aeroporto da Pampulha. E o transtorno também

Quanto mais pesada a aeronave, maior é a emissão de poluentes, desconforto e a falta de segurança no pátio e salas de pré-embarque e desembarque. Trânsito também será afetado


postado em 08/09/2015 09:03 / atualizado em 08/09/2015 09:27

(foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)
(foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)

O aeroporto de Confins teve o seu período de ostracismo vigente desde a sua inauguração até o ano de 2005. O crescimento do movimento aéreo em Belo Horizonte criou um caos no aeroporto da Pampulha e nas imediações. Dificuldade para desembarcar ou embarcar nos táxis, que prestavam serviços aos usuários do transporte aéreo, e o congestionamento na região do aeroporto eram frequentes. O espaço de check-in era acanhado e a área de pré-embarque era caótica. As salas de embarque, ainda que ampliadas, continuavam modestas e inseguras. Tudo estava mal dimensionado para uma movimentação de pouco mais de 1 milhão de passageiros.

 

Falar em segurança, nem pensar! Em 2005, depois de muitos debates, todo o transporte aéreo doméstico foi transferido para o aeroporto de Confins, na Grande BH. As condições para mobilidade foram atendidas e é fato que o tempo entre ir do Centro da cidade ao aeroporto de Confins é cerca de 30 minutos superior ao de ir até o aeroporto da Pampulha. A iniciativa fez o tráfego aéreo anual de passageiros embarcados/desembarcados atingir os atuais 11 milhões.


Desprezando todo o esforço dos governantes anteriores aos atuais em minorar as agruras das comunidades vizinhas ao aeroporto da Pampulha pensa-se em trazer do aeroporto de Confins um número significativo de voos para o aeroporto da Pampulha, inclusive os operados com aeronaves de 180 assentos. Coisa de oportunismo pequeno.


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A Infraero usa de meia verdade quando se refere apenas à pista de pouso e decolagem, afirmando que a mesma suporta a operação de aeronaves de tal tamanho. Isso é de conhecimento de todos. Ela não ressalta os impactos no pátio de estacionamento, na sala de pré-embarque, na de desembarque, no meio-fio para desembarque e embarque de passageiros em veículos terrestres e no trânsito nas imediações do terminal.

Ela nada cita sobre o ruído aeroportuário, emissão de gases e não aborda os problemas de resíduos gerados por aeronaves maiores. O ruído aeronáutico, que afeta as pessoas que habitam nas proximidades das superfícies de aproximação e de decolagem, pode levar a diminuição da audição e provocar danos à saúde mental.

 

Quanto mais pesada a aeronave, maior é a emissão de monóxido de carbono e de óxido de nitrogênio. O desconforto e a falta de segurança no pátio de estacionamento das aeronaves, nas salas de pré-embarque, desembarque e na parte externa do aeroporto não sensibilizam a sua administração, que pretende apresentar resultados em seu negócio. A administração do aeroporto comete um equívoco ao não dialogar com a Prefeitura de Belo Horizonte. A ela caberá administrar o caos viário que se estabelecerá nas imediações do aeroporto, em especial nos horários de pico.

 

Ainda bem que a Agência Nacional de Aviação Civil vê com maus olhos a iniciativa em curso. Por enquanto veta a iniciativa baseada nos estudos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), órgão do comando da Aeronáutica, que destaca um grande número de obstáculos dentro do plano da zona de proteção do aeródromo. E são muitos.

Há meios de diminuir o ócio do aeroporto, propiciando um pouco mais de facilidades aos usuários e aliviando de forma discreta as operações do aeroporto de Confins. A aceitação de operações de aeronaves com limitação de assentos é um critério. Há quem diga que este não é um critério válido e só se reporta à capacidade da pista, que também é um critério inválido.

O aeroporto da Pampulha, na atualidade, está vocacionado para o atendimento de passageiros corporativos, e mesmo assim transportando-os aos aeroportos centrais da Região Sudeste. Trazer dezenas e dezenas de voos de aeronaves com capacidade de assentos de até 180 é a volta aos tempos piores do aeroporto e uma irresponsabilidade dos autores.

(foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)
(foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)

 

BIRUTINHAS

IMBRÓGLIO Está formada a confusão entre a empresa AF Andrade, operadora de fato da aeronave acidentada que vitimou o candidato Eduardo Campos, e o empresário pernambucano que efetivamente operava a aeronave. A proprietária, empresa de leasing da Cessna, também será responsabilizada. Os comitês de campanha têm de se conscientizar que a maneira mais segura de trabalhar é com o fretamento de aeronaves de empresas de táxi-aéreo.

ENCOLHIMENTO Enquanto a Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) se vangloria pela significativa marca de 110 milhões de passageiros transportados até julho, as empresas seguem navegando em ares turbulentos. A GOL, assim como a TAM, irá diminuir o número de voos em determinadas rotas. Os passageiros devem ficar atentos quanto às suas reservas. As empresas devem comunicar as mudanças, mas prudência não faz mal.

PINDAÍBA A Infraero estuda entregar para a iniciativa privada parte da sua parte nos consórcios que operam os aeroportos de Guarulhos/SP, Viracopos/Campinas, Brasília, Galeão/RJ e Confins. Pensa em repassar 10% dos 49% que detém. A Operação Lava-Jato é a complicadora nessa história, pois alguns parceiros nos consórcios estão sendo investigados. A estatal está entregando os anéis para não perder os dedos.

PACIÊNCIA Que tal permanecer voando por 17 horas e 35 minutos? Esta é a duração do voo da Emirates ligando a cidade do Panamá a Dubai, com um Boeing 777-200. Esse voo superou o da empresa Qantas, que, com um A380-800, liga a cidade de Dallas/EUA a Sydney/Austrália em 16 horas e 55 minutos. Voos de longa duração só são possíveis com aeronaves Boeing 777-200, A380-800 e A340-800.

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