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Estado de Minas

Rolimã (02/09/2007)


postado em 04/09/2007 09:39

(foto: Raquel Camargo/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC/Divulgação)
(foto: Raquel Camargo/Sindicato dos Metalúrgicos do ABC/Divulgação)
AQUELE QUE FEZ
Quando começou a ser produzida no Brasil, o índice de nacionalização da Kombi era de 50%. Em 1961, já alcançava 95% e Simão Nunes Pereira (foto acima), então com 28 anos, trabalhava há um ano na Volkswagen como ponteador da perua. "O pessoal montava a lateral e a parte traseira, depois eu vinha soldando com a ponteadeira", lembra Simão, hoje com 74 anos. Nascido no Recife (PE), ele é o exemplo do autêntico metalúrgico brasileiro, que ajudou a construir a indústria automobilística nacional. Começou a trabalhar ainda menino, na feira da Casa Amarela, junto com o pai. Depois, passou por quatro ou cinco empresas, a maioria têxtil, todas em Pernambuco, até migrar para São Paulo. Em 1960, ingressou nas fileiras da Volkswagen, em São Bernardo do Campo, onde a Kombi é fabricada até hoje.

PARADA NO TEMPO
Sem o auxílio de robôs, a linha de produção é composta por 322 funcionários. O modelo Standart tem 4.620 peças. Simão lembra que, na sua época, entre 1960 e 1963, eram duas linhas e cada uma produzia cerca de 25 unidades por dia. Em julho deste ano foram produzidas 2.125 unidades, uma média de 70 por dia.

ORGULHO DE PÉ
A Kombi tem uma vantagem para o ponteador: é possível trabalhar em pé, mesmo dentro da carroceria. Depois que saiu da VW, Simão passou por diversas empresas de autopeças até voltar para a montadora em 1968, quando foi trabalhar na linha de montagem do Fusca. “No Fusquinha dava 134 pontos de solda em dois minutos. Fazia a fixação do banco, mas o problema é que tinha que ficar envergado e acabei com problema na coluna”, conta. O Fusca o aposentou, mas ele não conseguiu dinheiro suficiente para comprar uma Kombi. Queria uma para vender frutas na rua, já que tinha experiência na feira, no Recife.

NA LUTA
Virou dono de dois bares em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, e participou como sindicalista da fundação do Partido dos Trabalhadores (PT). Tentou, sem sucesso, a candidatura para uma vaga na Câmara Municipal de São Bernardo do Campo e hoje se orgulha dos cinco filhos e seis netos. Enche a boca para contar de um rebento, o mais velho, que trabalha na Bosch, e de outro que mora em Brasília e atua no projeto de microcrédito do governo federal.

MUDANÇA
Foi em 1976 que Simão ficou encostado por causa do Fusca. Um ano antes, a Kombi passou por sua modificação mais significativa. As portas dianteiras tinham janelas com duas peças corrediças de vidro, mas o sistema passou a ser manuseado por manivela, como é atualmente, e a entrada de ar, que era no teto, foi instalada entre os piscas. Foram diversas mudanças ao longo de seus 50 anos, principalmente em relação ao acabamento. De 1957 a 1986, a Kombi teve a versão luxo e, de 1997 a 1999, a Carat.

SIMPLES
A injeção eletrônica só chegou em 1997, fazendo com que a Kombi fosse o último modelo a deixar o carburador. Também foi a última a abandonar o motor refrigerado a ar, no final de 2006, em ambos os casos forçada pela legislação ambiental. Mas direção hidráulica e ar-condicionado são luxos que não existem nem como opcionais para quem quer comprar uma Kombi. Aliás, o único opcional é o desembaçador do vidro traseiro. Uma Kombi Standart completa custa R$ 41.385, na cor invariavelmente branca.

TESTE
A reportagem do caderno Veículos, do jornal Estado de Minas, dirigiu a Kombi por uma semana. O motor 1.4 flex a deixou com um som diferente, mas a dureza da direção, a falta de jeito para encontrar uma posição para guiar e os engates pouco precisos levam a pensar que o veículo deve ter um algo a mais para ter uma vida tão longa. Problemas de conforto e segurança de lado, a Kombi é um barato. Vê-se o trânsito de um andar superior. Também se escuta melhor o som ambiente, pois sem rádio e ar-condicionado os vidros ficam abertos dia e noite.

APRENDIZADO
Com o tempo, aprende-se que o volante também serve de almofada para esperar o semáforo abrir, que o frentista acha engraçado colocar álcool na Kombi e que manobrar em uma vaga simples com ela é exercício pesado. Porém, depois que se conversa com motoristas experientes na arte de guiar uma Kombi, aprende-se que para manobrá-la é preciso usar a técnica do balanço, ou seja, acelerar e pisar no pedal da embreagem levemente, para amaciar a direção. Tentar virá-la parada é um erro crasso, que pode, com o tempo, prejudicar o sistema de direção.

DEFEITO
Não foi possível, entretanto, devolver a Kombi usada para a reportagem com a caixa de marchas funcionando. Depois de rodar cerca de 500 quilômetros, incluindo trechos em estrada de terra e com capacidade máxima (nove pessoas), a primeira marcha não engatava mais. Aliás, engatar, engatava. O problema é que não segurava e a alavanca voltava para a posição de ponto morto. Mas não é nada para um modelo projetado em 1947 e que começou a ser produzido no Brasil há exatos 50 anos. Se fosse um carro moderno, só o reboque daria conta, mas a idade tem sua vantagem e mesmo com o defeito foi possível guiá-la até a concessionária, forçando a primeira no muque, é claro.

VELHA FOGOSA
Grave mesmo são os incêndios que contribuíram para a fama de insegura da perua. O desmazelo de alguns proprietários e a idade avançada de muitas Kombis, aliados ao filtro de combustível próximo ao distribuidor, fizeram com que o modelo se transformasse em incendiário potencial. Porém, com a mudança da geração, em 1997, o risco diminuiu com as alterações na disposição dos componentes. Mas a frota circulante de peruas "fogosas" ainda é imensa.

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