Agora é pra valer, a gasolina vendida no Brasil já tem 2% a mais de etanol na mistura, tendo passado de 25% para 27%. Por enquanto, apenas a gasolina premium, bem mais cara, é que manterá o percentual antigo, um pedido feito pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) até que todos os testes de durabilidade com o novo combustível sejam concluídos. Será que nada vai mudar na sua vida? Claro que vai! Quem terá menos problema é quem tem carro flex, que vai amargar um aumento no consumo de combustível, mas sem problemas no motor, claro.

Mauricio Assumpção Trielli, professor de engenharia mecânica do Centro Universitário FEI e especialista em motores e combustíveis, explica que o consumo vai aumentar porque a gasolina com mais etanol perde poder calorífico. De acordo com o engenheiro mecânico Henrique Pereira, da Comissão Técnica de Motores Ciclo Otto da SAE Brasil, o aumento de consumo deve ficar na faixa de 1,5%. “Isso sem contar que o preço da gasolina não vai baixar, apesar de o etanol ser mais barato”, disse.

Mas a frota movida exclusivamente a gasolina ainda é grande no Brasil, cerca de 50%. São dois grupos de veículos que se encaixam nesse perfil: os importados e os velhinhos. Geralmente, os modelos importados com desempenho superior já são abastecidos com gasolina premium, que tem maior octanagem, o que otimiza sua performance. Além do que, o preço cobrado a mais pela premium não dói tanto no bolso do proprietário de um importado. Mas isso não ocorre com quem tem um velhinho, que vai acabar abastecendo com a gasolina comum mesmo, com maior percentual de etanol.

PROBLEMAS Então, vejamos o que a nova gasolina, com 27% de etanol, pode fazer com os carros que não são flex. Segundo Henrique, os possíveis danos vão depender dos parâmetros usados na produção de cada carro. “Os importados, por exemplo, estão preparados para usar gasolina com certa quantidade de etanol, mas há um desconhecimento de quanto a indústria preparou cada carro para isso. Teria que ver caso a caso. Na Europa, começou em 15%, depois foi para 20%, mas aqui já estamos com 27%”, analisa o engenheiro, afirmando que a indústria até trabalha com uma margem maior para resistir a qualquer distorção, mas que um carro que foi ajustado e calibrado eletronicamente para determinado combustível pode agora passar a trabalhar muito no limite. De acordo com Maurício, por mais que um veículo com injeção eletrônica consiga se autorregular, o bico injetor não consegue dar a vazão necessária para atingir a potência máxima porque o próprio combustível não tem o mesmo poder calorífico. “Você pega um carro a gasolina fabricado há 10 anos. Ele foi projetado para trabalhar com 22% de etanol. Agora, estamos com 27%”, exemplifica o professor.

São dois tipos de problemas que podem ocorrer. A maior concentração de etanol pode causar o desgaste de componentes que entram em contato com o combustível, provocando a deterioração de peças emborrachadas, como vedadores, e a corrosão interna de componentes metálicos. Esses desgastes são perigosos porque podem ocasionar o vazamento de combustível. Outro problema é do próprio funcionamento do motor, com dificuldade na hora da partida, falhas nas reduções, falhas no motor (engasgos) e até mesmo seu desligamento.

No caso dos carros mais velhos, Maurício acredita que será necessário regular o carburador para minimizar as perdas de desempenho e o aumento do consumo. Em relação à deterioração dos materiais, o professor afirma que esses veículos já vêm sofrendo com a mistura de etanol na gasolina há muito tempo e agora vão sofrer um pouco mais. O problema mais comum é a oxidação, que entope as tubulações de combustível e cria uma crosta dentro do coletor de admissão. Henrique salienta que os testes de emissões e consumo divulgados são feitos com gasolina com 22% de etanol, apresentando, portanto, na prática, uma distorção.